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La mer, espace contesté et fragile

dimanche 24 décembre 2017, par Lars Wedin

« Savez-vous, Monsieur, ce qu’est une bataille navale ? On se rencontre, on se canonne, on se sépare et la mer n’en reste pas moins salée [1]. » Aujourd’hui, la guerre navale est bien plus compliquée !

Traditionnellement, la stratégie maritime se concentre sur les voies maritimes et, plus précisément, sur les navires qui y transportent des marchandises ou des forces militaires. « L’océan n’est que le chemin qui les unit et qu’ils se disputent [2] », disait l’amiral Castex. La mer est, certes, très importante pour le transport, mais cela ne suffit plus. Elle l’est aussi pour les ressources qui se trouvent dans les fonds – gaz, pétrole, minéraux – et dans l’eau même – poissons, autres espèces vivantes, ressources génétiques. Ces dernières auront une importance exceptionnelle pour les industries chimique et pharmaceutique. Enfin, la mer joue un rôle tout à fait vital pour le climat : elle est la source de 50 % de l’oxygène que nous respirons.

Ce développement a plusieurs conséquences. En application de la CNUDM (Convention des Nations unies sur le droit de la mer), qui définit le droit de propriété et d’usage de la mer, la France dispose d’immenses étendues maritimes autour des îlots comme ceux de l’archipel de Kerguelen. Cependant, tous les États n’acceptent pas cette convention ce qui entraîne des litiges et des tensions – la mer de Chine en est l’exemple le plus sérieux.

Le transport maritime est vital pour l’économie du monde : il traite de 80 à 90 %, selon le mode de calcul, du commerce mondial. Il est bien connu que les Alliés auraient pu perdre la Seconde Guerre mondiale si les Allemands avaient réussi à stopper le flux maritime. Aujourd’hui, ce secteur a des caractéristiques bien différentes. Les porte-conteneurs sont dépendants d’infrastructures portuaires très importantes avec des systèmes d’information indispensables et vulnérables. Le lien, jadis fort, entre le navire et le pays de son propriétaire n’existe plus. Les navires arborent souvent un pavillon de complaisance, sont affrétés par des consortiums internationaux et leurs équipages sont originaires d’Asie. Pourtant, c’est le pays du pavillon – les îles Marshall, par exemple – qui est responsable de la protection du navire. Une responsabilité que les îles Marshall n’ont pas les moyens d’assurer. On peut donc se demander dans quelle mesure les transports maritimes seront exploitables en cas de tension forte, sans parler d’une guerre. Les frais d’assurance y joueraient un rôle important, bien sûr.

L’exploitation des ressources de la mer exige des infrastructures importantes – on parle d’infrastructuration de la mer. Chaque installation a droit à 500 m de rayon de protection. Le fait qu’elles se comptent par centaines fait qu’elles couvrent de vastes zones, ni vraiment mer ni vraiment terre, mais ont droit, chacune avec son équipage, à la sûreté et à la sécurité. Elles constituent ainsi des espaces propices aux actions de groupes terroristes et des forces spéciales utilisant des mini-sous-marins et des embarcations légères. Les forces navales conventionnelles ont des difficultés à y opérer.

La pêche représente une grande richesse et une grande partie de la population mondiale en dépend. Elle est cependant menacée par la surexploitation des ressources halieutiques et la pêche illégale, ce qui peut ruiner les pays faibles et disposant de peu de moyens pour surveiller leurs zones économiques exclusives (ZEE), notamment ceux d’Afrique de l’Ouest. La mer est aussi le théâtre d’un grand nombre d’autres activités illégales comme le trafic d’êtres humains, de stupéfiants, d’armes, parfois de destruction massive, la piraterie et le dumping de déchets toxiques. La mer est aussi menacée par la pollution. Des accidents comme le naufrage du pétrolier Erika, en 1999, ou l’explosion de la plate-forme Deepwater Horizon, en 2010, sont de véritables désastres écologiques.

En somme, une présence navale en tout temps est indispensable pour maintenir l’ordre en mer et pour défendre et favoriser les intérêts des États. Soulignons dans ce contexte la coopération importante franco-américaine dans l’océan Indien réalisée grâce au porte-avions Charles de Gaulle.

La mer au-delà des ZEE est res communis ; elle appartient à tous et chacun en est donc responsable. Avec 9 milliards d’habitants sur terre et une dégradation continue de l’environnement, la concurrence pour les ressources sera de plus en plus acharnée. Comme elles se raréfient sur terre, celles qui sont en mer — gigantesques, mais encore largement inconnues — représentent une chance pour la survie de l’humanité.

Toutefois, les États doivent prendre conscience du fait que, si les ressources maritimes venaient à s’épuiser comme le sont celles des continents, l’humanité serait condamnée à disparaître. Elles doivent donc être exploitées en respectant les écosystèmes et la diversité biologique.

Le cas échéant, le résultat serait désastreux à l’échelle mondiale. Une guerre navale de haute intensité – même sous le seuil nucléaire – pourrait avoir un impact écologique catastrophique : marées noires provoquées par la destruction de plates-formes pétrolières, contamination des eaux à cause de la destruction de navires nucléaires, etc. En somme, une pollution massive qui ne manquerait pas d’avoir des conséquences très néfastes pour l’avenir du monde et sa population.
La mer et, par conséquent, la stratégie maritime joueront un rôle vital pour le monde du XXIe siècle.


Photo : Clouds on the Atlantic Ocean - Tiago Fioreze 2009 - CC.

Notes

[1Le ministre de la Marine, le comte de Maurepas, cité par Philippe Masson, De la Mer et de sa stratégie, Tallandier, 1986, p. 206.

[2Raoul Castex, Théories stratégiques, Institut de stratégie comparée et Économica, 1997, tome V, p. 1.